 |
| wyjÄ tkowa |
 |
|
|
za jedną ze szczecińskich gazet lokalnych: PiS przestrzega, że premier z Trójmiasta może chcieć przenieść gazoport ze Świnoujścia do Gdyni. Takie zapowiedzi padły w kampanii wyborczej. To posłowie ze szczecińskiej Platformy powinni teraz pilnować, by inwestycja została zrealizowana, by zagwarantowane przez premiera Jarosława Kaczyńskiego pieniądze na budowę falochronu wykorzystać. - Dla Szczecina i regionu będę drapał do białej kości - zapowiedział Brudziński. a ten miesza od rana :) [color=blue] > a ten miesza od rana :)[/color] nie mieszam, tylko zwracam uwage na problem... bo potrzebna m.in. presja opinii publicznej na politykow, zeby gazoportu NIE zabrano do Gdanska ant napisał(a):[color=blue][color=green] >> a ten miesza od rana :)[/color] > > > nie mieszam, tylko zwracam uwage na problem... > > bo potrzebna m.in. presja opinii publicznej na politykow, zeby > gazoportu NIE zabrano do Gdanska[/color] Skoro zapadła już decyzja o przeznaczeniu środków z budżetu na budowę falochronu to sprawa raczej jest przesądzona, ale z drugiej strony świadomość że w okolicy w której zazwyczaj wypoczywam będzie zbiornik na skroplony gaz o poj. 200 tys m3 lekko mnie niepokoi... PZDR ROBI typowe wzniecanie demonów przeszłosci i naiwnosci. Wczoraj przejezdzalem przez Plock i na plakacie wyborczym LiD byl tekst , nie przeniesiemy rafinerii do gdanska , jakby w gdansku ktos ja chcial.... Ale haslo kontrowersyjne :-) -- pozdro tumek [color=blue] > ale z drugiej strony > świadomość że w okolicy w której zazwyczaj wypoczywam będzie zbiornik > na skroplony gaz o poj. 200 tys m3 lekko mnie niepokoi...[/color] niech Cie nie niepokoi... LNG NIE wybucha... a pozar wycieku jest kontrolowalny LNG jest bardziej bezpieczne od LPG, a z LPG mamy na codzien do czynienia i jakos sie go specjalnie nie boimy... w Polsce sa juz conajmniej dwa (jeden maly i jeden sredni) portowe terminale LPG - jeden w Gdyni i jeden w Gdansku, w Porcie Polnocnym What safety features are designed into LNG import terminals? At onshore facilities, safety features include methane detectors, Ultraviolet or Infrared (UV/IR) fire detectors, and closed-circuit TV. A vaporization system transforms the liquid into gas, and the send-out capacity is 1 billion cubic feet per day. Other safety features include offsite monitoring, training requirements for personnel, and restricted access to terminal property. In addition, the stringent design parameters for LNG import terminals require that proper measures are in place in the unlikely event of a spill or equipment failure. How safe is LNG compared to other substances handled in ports and land-based facilities? LNG is not explosive, toxic, or carcinogenic. Vaporized LNG is lighter than air. If a spill occurs, the vapour will rise and dissipate, leaving no trace in the environment. Although portions of an LNG vapour cloud may be flammable, the flame speed of an unconfined cloud is slow and it will not explode. In contrast, gasoline and fuel oil are extremely flammable and, in their liquid state, are toxic. If these hydrocarbons are spilled, the environmental impact is severe. Will LNG burn? LNG itself does not burn because it does not contain oxygen. Natural gas burns only within the narrow range of a 5 to 15 percent gas-to-air mixture. If the fuel concentration is lower than 5 percent, it cannot burn because of insufficient fuel. If the fuel concentration is higher than 15 percent, it cannot burn because there is insufficient oxygen. For LNG to burn, it must be released, vaporize, mix with air in the ignitable ratio, and find an ignition source. Will LNG explode? LNG will not explode because it contains no oxygen to react with the fuel. Even LNG vapours in an open environment cannot explode because there is not enough oxygen to react with the fuel. LNG spill studies have shown that high winds rapidly dissipate the LNG vapour and low winds (or no wind) keep the flammable vapour cloud very close to the source. Is an LNG spill detectable? Within an LNG facility or onboard a ship, there are various types of hazard detectors used to alert personnel to a leak or spill. These could include detectors for the presence of gas, flame, smoke, high temperatures or low temperatures. While LNG vapours have no odour or colour, if an LNG release occurred, LNG's low temperature will cause water vapour to condense in the air and form a visible white cloud that would be readily apparent. What safety features are designed into LNG ships? The ship's safety systems are divided into ship handling and cargo system handling. The ship-handling safety features include sophisticated radar and positioning systems that alert the crew to other traffic and hazards around the ship. Also, distress systems and beacons automatically send out signals if the ship is in difficulty. The cargo-system safety features include an extensive instrumentation package that safely shuts down the system if it starts to operate out of predetermined parameters. Ships are also equipped with gas- and fire-detection systems. LNG IS SAFE ..Liquefied Natural Gas (LNG), like natural gas, has an excellent safety record. ..LNG itself does not burn because it contains no oxygen, which is needed for combustion. When warmed, LNG begins to vaporize. Only under a limited and unlikely set of circumstances will these vapors burn. There would need to be an exact ratio of gas to air and a source of ignition. ..LNG is not stored or transported under pressure and it is not explosive, corrosive, toxic or carcinogenic. In fact, LNG is usually stored in tank at very low pressure- at about 1 to 3 psig (pounds per square inch). In comparison, the tires on your car are inflated to 28 to 30 psig. ..If LNG is released into the air, the liquid immediately warms up and converts back to a gas. Initially, the gas is colder and heavier than the air, so it freezes any water vapor in the air. This can temporarily create an icy fog, similar to the vapor that escapes when you open your freezer door in warm weather. As the gas continues to warm, it dissipates and rises harmlessly into the air. LNG Safety LNG is non-toxic, odourless, non-explosive and non-flammable in its liquid state. In fact, it will only burn after it has been "re-gasified" and mixed in the proper proportion with air. Natural gas burns only within the narrow range of a 5 to 15 percent gas-to-air mixture. Liquefied natural gas has about 45 percent the density of water, so if spilled onto a waterway, it will stay on top of the water until it evaporates into the atmosphere. Safety record Since commercial LNG transport began in 1959, LNG has been safely transported, stored and delivered to densely populated cities in the United States, Europe and Japan. LNG has an excellent safety record with more than 33,000 carrier voyages covering 60 million miles around the globe without a major accident over a 45-year history. Ocean-going tanker transportation of liquefied natural gas has a long record of safe operation. Few accidents have occurred since the first converted freighter delivered a Lake Charles, Louisiana cargo of LNG to the United Kingdom in January 1959, none involving a fatality or major release of LNG. The outstanding LNG shipping safety record is attributable to continuously improving tanker technology, tanker safety equipment, comprehensive safety procedures, training, equipment maintenance, and effective government regulation and oversight. LNG ships are well-built, robust vessels with a double-hull designed built to withstand the low-energy impacts common during harbour and docking operations. They are a common sight throughout much of the world. Japan, for example, receives 96 percent of its natural gas via LNG carriers. Czytam, czytam i dochodzę do wniosku, że człowieku powinieneś udać się do poradni. Nie napiszę której, sam na to wpadnij :> -- pozdrawiam ant napisał(a):[color=blue] >[color=green] >> ale z drugiej strony >> świadomość że w okolicy w której zazwyczaj wypoczywam będzie zbiornik >> na skroplony gaz o poj. 200 tys m3 lekko mnie niepokoi...[/color] > > > niech Cie nie niepokoi... > > LNG NIE wybucha... > > a pozar wycieku jest kontrolowalny > > > > > LNG jest bardziej bezpieczne od LPG, a z LPG mamy na codzien do > czynienia i jakos sie go specjalnie nie boimy... >[/color] [...] No to podrzucę tylko jednego linka: [url]http://www.maritime-security.eu/index.php?page=lng[/url] PZDR Wcale nie uspokojony ROBI LNG Tanker Safety LNG tank ships are designed with safety and security in mind. They must meet tough international and U.S. Coast Guard standards. These are high-tech ships, using special materials and designs to safely handle the very cold LNG. Most ships have two hulls, in effect a double ship that protects the cargo in the event of a collision, grounding, or a terrorist act. Even before the ship construction has begun, government safety experts review the plans. The ships are inspected during construction and are periodically inspected after completion. International and US Coast Guard rules cover just about every safety feature of these ships, as well as crew training standards. Everyone involved in liquefied natural gas transportation takes safety very seriously. There are many lives and a great deal of money at stake. Government and industry work together to make sure these ships are designed, maintained, and manned with safety in mind; industry maintains them with oversight by periodic government inspection, and government sets the standards for crew training. This has resulted in an outstanding safety record. Over the last 30 years, there have been about 33,000 LNG voyages worldwide, and on none of these has there been a significant LNG spill. Currently, there are approximately 180 LNG ships with about 110 more being built. They are so well designed that, even when a submarine surfaced directly under an LNG ship, there was no damage to the LNG tanks, even though there was damage to the tank ship's bottom. No fuel or petroleum product is completely safe: not coal, oil, or liquefied natural gas, all of which are carried on ships. LNG is a fuel, and, when it becomes a gas and mixes with air, it will burn. One can never consider anything that burns completely safe, even fairly innocuous materials like wood and cooking oil. But some are worse than others, and liquefied natural gas is far from the worst. When LNG vapor reaches an open flame, it easily catches fire and will burn everything within the vapor-air mixture; the same as when natural gas burns. Due to the extra care in designing, maintaining, and operating LNG ships, they all have excellent safety records. There have been some fires at shore facilities, but those are rare events. However, if a ship catches fire, it could be very serious. That's why the LNG industry and the Coast Guard are very careful about the movement of liquefied natural gas. LNG contains a great deal of energy, but so does a pile of coal. The claim that LNG tankers contain more energy than 50 atom bombs and are attractive terrorist targets is based on the incorrect and misleading premise that the magnitude of an explosion can be estimated based on the available chemical energy. Following the same logic, a tanker full of wood could also be said to contain the chemical energy of multiple atom bombs. LNG is a liquid that won't burn until it becomes a vapor, and the vapor won't burn until it mixes with air and becomes diluted to between 5 percent and 15 percent LNG vapor in air. Above 15 percent, there's not enough air for it to burn, and below 5 percent, there's not enough LNG vapor to burn. LNG vapor clouds burn when they are in the 5-15-percent dilution range, but they don't explode. US Coast Guard tests have demonstrated that unconfined LNG vapor clouds do not detonate, they only burn. In 1941 the first commercial LNG plant was built in Cleveland, Ohio. This plant ran without incident until 1944. That year, the plant expanded and added an additional LNG tank. This tank was added during World War II, when stainless steel alloys were scarce. Therefore, low-nickel alloy (3.5-percent nickel) was substituted in the construction of the tank. Low-nickel steel does not have the same properties as stainless steel, and, shortly after going into service, the tank failed. At the time of failure, the tank had been filled to capacity, and the failure caused the contents of the entire tank to be emptied into the streets and sewers of the surrounding city. When the vapors from this spill ignited, the ensuing fire engulfed the nearby tanks and surrounding areas. Within 20 minutes of the initial release of LNG, a second spherical tank failed, due to the weakening from the fire. During the entire incident, 128 people were killed, 225 were injured, and 475 surrounding acres were directly impacted. Since the Cleveland event, there are only four other land-based LNG incidents that resulted in any fatalities. The incidents occurred in Arzew, Algeria, 1977; Cove Point, Md., 1979; Bontang, Indonesia, 1983; and Skikda, Algeria, 2004. These fatalities were strictly limited to plant and facility personnel. The incidents caused no damage or harm to people of the surrounding community. The January 19, 2004, explosion at the Skikda, Algeria, liquefaction facility impacted approximately 2 percent of the world's liquefaction capacity and caused 27 fatalities. The Skikda accident was caused by a hydrocarbon leak of unknown origin, which was ingested into the boiler of the liquefaction line. The boiler explosion is believed to have initiated a larger explosion. The safety record for LNG transportation by vessel has a history that is enviable by almost all other heavily transported dangerous commodities. Since 1959, when the commercial transportation of liquefied natural gas began, there has never been a shipboard death involving liquefied natural gas. The LNG tank ship fleet of 180 carriers has safely delivered over 33,000 shiploads, while covering more than 60 million miles. As of 2006, eight marine incidents worldwide had resulted, involving the accidental spillage of liquefied natural gas. In these cases, only minor hull damage occurred, and there were no cargo fires. Seven additional marine-related incidents have occurred, with no significant cargo loss. In the worst grounding accident of a loaded LNG tanker, the El Paso Kayser ran onto rocks and grounded at 19 knots in the Straits of Gibraltar in June 1979, loaded with 99,500 m3 of LNG. The Kayser suffered heavy bottom damage over the whole length of the cargo spaces, as well as flooding to the starboard double bottom and wing ballast tanks. However, the membrane cargo containment was not breached, and no liquefied natural gas was spilled. In 1984, during the Iran-Iraq war, three Maverick missiles were launched from an aircraft at the Gaz Fountain, a prismatic tanker that was carrying butane and propane. Although the attack caused a fire, the tanker survived this intentional attack. Some cargoes are more hazardous, and some are less. Some cargoes are so bad that the Coast Guard doesn't allow them on tank ships. Liquefied chlorine is an example of one of these that the Coast Guard will not allow on tank ships, because it is too dangerous. On the other hand, the Coast Guard allows gasoline in tanks that are built to much less stringent design requirements than liquefied natural gas tanks. Because LNG's hazards are in between gasoline's hazards and liquefied chlorine's hazards, the Coast Guard allows it on tank ships (unlike chlorine) but with strict safety measures (more than those for gasoline). LNG ships have emergency shutdown systems that can identify potential safety problems and shut down operations. This significantly limits the amount of liquefied natural gas that could be released. Fire and gas detection and fire fighting systems help address the risk of fire. Special operating procedures, training, and maintenance further contribute to safety. LNG vessels also have equipment to make ship handling safer. This equipment includes sophisticated radar and positioning systems that enable the crew to monitor the ship's position, traffic, and identified external hazards. A global maritime distress system automatically transmits signals if an onboard emergency occurs that requires external assistance. In addition, some LNG ships use velocity meters to ensure safe speeds when berthing. When moored, automatic line monitoring helps keep ships secure. When connected to the onshore system, the instrument systems and the shore-ship LNG transfer system act as one, allowing emergency shutdowns of the entire system both from ship and from shore. The most likely hazards to people and property would be thermal hazards from an LNG fire. Cryogenic and fire damage to an LNG ship were also identified as concerns that could cause additional damage to LNG cargo tanks following an initial cargo tank breach, though the additional impact on public safety would be limited. Accident events resulting in the spillage of 12,500 m3 of are expected to provide an ignition source, such that a pool fire occurs and the likelihood of a large unignited release of LNG is unlikely. The 37.5 kW/m2 and 5 kW/m2 values are thermal flux values commonly recognized for defining hazard distances for LNG. The 37.5 kW/m2 is a level suggesting severe structural damage and major injuries if expected for over 10 minutes. The 5 kW/m2 is a level suggesting second-degree skin burns on exposed skin if expected for periods of over about 20 seconds, and is the value suggested as the protection standard for people in open spaces. The lower flammability limit (LFL) is the lowest level at which liquefied natural gas will burn. This value is commonly used as the maximum hazard distance for a vapor dispersion fire. The results suggest that thermal hazards will occur predominantly within 1600 meters of an LNG spill, with the highest hazards generally in the near field (approximately 250-500 meters of a spill). While thermal hazards can exist beyond 1600 meters, they are generally lower in most cases. Nonetheless, the estimate of two to three miles of flammable vapor cloud travel that could result from an unignited spill of LNG from a single containment is at once reasonable and sufficient for regulatory planning purposes. Indeed, given the uncertainties involved, the point of diminishing returns has been reached on this scenario for vapor dispersion from a 12,500 m3 LNG spill on water. A number of international and US safety and design standards have been developed for LNG ships to prevent or mitigate an accidental LNG spill over water. These standards are designed to prevent groundings, collisions, and steering or propulsion failures. They include traffic control, safety zones around the vessel while in transit within a port, escort by Coast Guard vessels, and coordination with local law enforcement and public safety agencies. These efforts have been exemplary, and, in more than 40 years of LNG marine transport operations, there have been no major accidents or safety problems either in port or on the high seas. After the 9/11 terrorist attacks occurred, concern over liquefied natural gas (LNG) carriers rose as these were feared to be prime targets for terrorists. In fact, as an immediate precaution the LNG terminal near Boston, owned by Tractebel, was temporarily shut down pending an evaluation of security measures and the risks associated with bringing LNG tankers into Boston Harbor. The Everett LNG import facility was located in a densely populated area, and vessels transiting to that facility passed through a restricted waterway that converged with waterfront businesses, residential communities, and Logan International Airport. The local fire chiefs of Everett, Chelsea, and Boston had unsuccessfully fought the siting decision for the facility in the 1970s when the plant went into operation. The safety concerns they had at that time were translated to security concerns and revisited with a new eye toward "malicious intent." Eventually, additional security measures were implemented and the facility was reopened, but security concerns raised by local communities have become a major issue for many of the proposed shore-side LNG terminals. Since September 11, 2001, additional security measures have been implemented to reduce the potential for intentional LNG spills over water. They include earlier notice of a ship's arrival (from 24 hours to 96 hours), investigation of crew backgrounds, at-sea boardings of LNG ships, special security sweeps, and positive control of a liquefied natural gas ship during port transit. nieee.. no nie rozsmieszaj mnie :) nie zapodawaj tekstów pana K. :)))) to madry facet (w tym sensie, ze duzo wie, jest aktywny naukowo, duzo publikuje, zna sie tez (praktycznie) na marketingu nauki), ale swojej wiedzy uzywa TENDENCYJNIE, BARDZO WYBIORCZO... jest bylym lub jest nadal wojskowym zawodowym dawniej wykladal na Akademii Marynarki Wojennej (lubiany przez studentow, a zwlaszcza studentki), teraz chyba glownie na roznych uczelniach w glebi Polski i we wlasnym prywatnym biznesie konsultingowo-naukowym... jest zwiazany z armia i marynarka wojenna zarowno UCZUCIOWO, jak i PROFESJONALNIE, zawodowo... dlatego - jak wiekszosc wojskowych jest TENDENCYJNY (dbajac o "interesy" armii - np. przez dawanie calemu swiatu do zrozumienia, ze armia jest bardzo potrzebna)... ja NIE JESTEM pacyfista uwazam, ze panstwo powinno miec silna armie ALE... ludziom w armii bedzie sie lepiej zylo (takze np. naukowcom zajmujacym sie sprawami militarnymi, zagrozeniami terrorystycznymi, etc.), gdy armia bedzie miala wiecej pieniedzy a armia bedzie miala wiecej pieniedzy, gdy politycy "dadzą" (z naszych podatkow, z budzetu panstwa) u nas taki pro-wojskowy lobbying (szczegolnie z punktu widzenia wojskowych) MA znaczenie, bo u nas WIELE dziedzin (takze wojsko) jest NIEDOFINANSOWANYCH... (problem krótkiej kołdry, biednego państwa) zeby armia dostawala wiecej pieniedzy, to musza: spoleczenstwo i politycy.. odczuwac jakies zagrozenie (przed ktorym armia moze obronic)... tzn. w interesie armii (i ludzi z nia zwiazanych - np. naukowcow) jest robic lobbying i "marketing" kwestiom ZAGROZENIA.. poniewaz nie moze na razie raczej chodzic o zaden zagrazajacy nam konflikt powazny z sasiadami, trzeba poszukac (jako narzedzia lobbyingu pro-armijnego) INNEGO straszaka.. z oczywistych wzgledow jest to terroryzm... (no, bo wiadomo, ze jest on jakims tam faktycznym problemem i zagrozeniem).. dlatego wysnuwa sie (w otoczce naukowej) jakie to konkretnie zagrozenia nadciagaja, co by tu jeszcze moznaby / trzebaby OCHRANIAC.. (zeby armia byla potrzebna i bardziej dofinansowana) no.. moznaby ocharniac gazowce LNG ktore maja przyplywac do Swino... pam K.K. zajmuje sie od dawna konfliktami i tzw. zagrozeniami asymetrycznymi (np. terroryzmem)... no i zgodnie z armijną polityką lobbying'ową ROZDMUCHUJE zagrozenia, PRZESADZA, jest TENDENCYJNY, po to, by uczynic armie, marwoja, a takze swoja dzialke, ktora sie zajmuje naukowo i dydaktycznie, bardziej "powazanymi" (a w konsekwencji - bardziej docenianymi... chodzi takze o wzrost popytu na szkolenia dotyczace ochrony obiektow przemyslowych, etc.) w tej przesadzie zagalopowuje się w stronę śmieszności... np. postulował kiedyś, żeby gazowce, które beda wplywaly na Baltyk (kierujac sie do terminalu w Swinoujsciu) JUZ OD CIESNIN DUNSKICH otrzymuywaly jakas eskorte okretow Marynarki Wojennej RP.. - toz to jest nadgorliwość wybiegająca nawet przed orkiestrę amerykańską - nawet w USA (wrazliwych na tym punkcie) się nie daje eskorty gazowcom LNG daleko przed terminalem.. i nie planuje sie tego !!! (chociaz przy samych terminalach LNG zdarzaja sie patrole szybkich lodzi Coast Guard'u)... (podobnie jest i u nas)... wiec sorry.. ale K.K. PRZESADZA i nie mozna tego tekstu brac calkiem serio, bo to lobbying "jest zagrozenie, dajcie wiecej forsy na armie"... zreszta zobacz - na naglasnianiu zagrozen robi sie biznes (nie widze w tym nic zlego - kazdy ma prawo robic biznes na czym chce; stwierdzam tylko fakt, ktory zwraca uwage na tendencyjnosc wypowiedzi panow ktorzy zalozyli spolke: "Maritime Safety & Security" Sp. z o.o.) więc więcej w tym lobbyingu i propagandy (bo informacje akcentowane lub dobierane tendencyjnie) niż rzeczywistych zagrozen.. wiec nie boj sie terminalu LNG w Swino... "ant" <highseas@usa.net> wrote in message news:ffp9s6$u0a$1@opal.futuro.pl...[color=blue] > > > > za jedną ze szczecińskich gazet lokalnych: > > PiS przestrzega, że premier z Trójmiasta może chcieć przenieść gazoport > ze Świnoujścia do Gdyni. Takie zapowiedzi padły w kampanii wyborczej. > To posłowie ze szczecińskiej Platformy powinni teraz pilnować, by > inwestycja została zrealizowana, by zagwarantowane przez premiera > Jarosława Kaczyńskiego pieniądze na budowę falochronu wykorzystać.[/color] Heh taa PiS przestrzega, a Jaroslaw Kaczyński to jest bez wątpienia najbardziej wiarygodne źródło informacji o tym co zamierza zrobić PO. Prosta sprawa- dajcie sobie juz spokój frustraci. [color=blue] > - Dla Szczecina i regionu będę drapał do białej kości - zapowiedział > Brudziński.[/color] ROTFL- jak ma to robić tak jak do tej pory, to niech lepiej juz ten człowiek nic nie robi. Załosny facet, dziwie sie tylko jego bezczelnosci, że pod dwoch latach działania przeciw Szczecinowi i naszemu regionowi miał odwage po raz kolejny tu startować. > LNG Tanker Safety To sa grupy polskojezyczne. Jezeli juz chcesz komus pokazac ten tekst to daj link a nie wklejasz 13 KB Fantom Użytkownik "Robiq" <Robertsz@gryf.usun.szczecin.pl> napisał w wiadomości news:ffphsj$5gl$1@nemesis.news.tpi.pl...[color=blue] > ant napisał(a):[color=green][color=darkred] >>> a ten miesza od rana :)[/color] >> >> >> nie mieszam, tylko zwracam uwage na problem... >> >> bo potrzebna m.in. presja opinii publicznej na politykow, zeby >> gazoportu NIE zabrano do Gdanska[/color] > > Skoro zapadła już decyzja o przeznaczeniu środków z budżetu na budowę > falochronu to sprawa raczej jest przesądzona, ale z drugiej strony > świadomość że w okolicy w której zazwyczaj wypoczywam będzie zbiornik na > skroplony gaz o poj. 200 tys m3 lekko mnie niepokoi... > > PZDR > ROBI[/color] skoro cie to niepokoi to zmien miejsce wypoczynku. ps.nie niepokoi cie jak obok ciebie w aucie przejezdza wlasnie butla pelna gotowego do eksplozji GAZU???? [...][color=blue] > > skoro cie to niepokoi to zmien miejsce wypoczynku.[/color] [...] Nie, mam prawo odpoczywać tam gdzie zechce i gdzie mi sie podoba...[color=blue] > ps.nie niepokoi cie jak obok ciebie w aucie przejezdza wlasnie butla pelna > gotowego do eksplozji GAZU????[/color] [...] Gaz skroplony pali się a nie wybucha - wybucha mieszanka gazu i powietrza... A ozmawiamy o innych ilościach, w przypadku rozszczelnienia dużego zbiornika i odpowiedniego stężenia mieszanki wybuch można porównać do wybuchu jądrowego... Ale oczywiście nie jestem przeciwny budowie gazoportu - jakby nie patrzeć to jedyne większe inwestycje w regionie to budowy supermarketów... ALe nawet jak zbudują sam falochron to będzie malowniczo :-) PZDR ROBI [color=blue] > Gaz skroplony pali się a nie wybucha - wybucha mieszanka gazu i > powietrza... A ozmawiamy o innych ilościach, w przypadku > rozszczelnienia dużego zbiornika i odpowiedniego stężenia mieszanki > wybuch można porównać do wybuchu jądrowego...[/color] wlasnie NIE mozna... LNG contains a great deal of energy, but so does a pile of coal. The claim that LNG tankers contain more energy than 50 atom bombs and are attractive terrorist targets is based on the ___incorrect and misleading premise___ that the magnitude of an explosion can be estimated based on the available chemical energy. Following the same logic, a tanker full of wood could also be said to contain the chemical energy of multiple atom bombs. Gazoport zagrożony? Kurier Szczeciński 2007-10-26 Czy Platforma Obywatelska, która w Zachodniopomorskiem dostała wielkie poparcie w wyborach, zabierze regionowi gazoport? Adam Szejnfeld, prominentny polityk tej partii, stwierdził wczoraj, że "pojawiły się pewne wątpliwości" i PO przyjrzy sie lokalizacji tego terminalu w Świnoujściu, a także inwestycji rządu PiS w projekty norweskie. - To niebezpieczna zapowiedź. Oznacza podawanie w wątpliwość całej idei dywersyfikacji dostaw i w ten sposób bezpieczeństwa energetycznego kraju - mówi z niepokojem Joachim Brudziński, sekretarz generalny PiS. - Do polityki energetycznej nie będziemy podchodzić ideologicznie, lecz pragmatycznie - powiedział wczoraj PAP Szejnfeld, który w gabinecie "cieni" PO odpowiadał za kwestie gospodarcze. - Nie kwestionujemy potrzeby budowy terminala. Chodzi jednak o to, że nie ma zaawansowanych rozmów z potencjalnymi dostawcami surowca do gazoportu - stwierdził Szejnfeld. Według niego, inną kwestią jest jednak lokalizacja gazoportu w Świnoujściu. - Pojawiły się pewne wątpliwości, ale musimy zobaczyć dokumentację. Jeśli uznamy tę lokalizację za słuszną, nie będziemy jej ruszać - powiedział Szejnfeld. Dla Sławomira Nitrasa, posła PO, wyciąganie wniosków o zagrożeniu dla lokalizacji w Świnoujściu, to "nadinterpretacja". - Nie wiem, czy Adam Szejfeld dokładnie to miał na myśli - powiedział "Kurierowi". Przypomnijmy, że przed wyborami posłanka PO z Trójmiasta, Anna Zielińska-Głębocka, zapowiadała w tamtejszej prasie, że jeśli jej partia przejmie władzę, to postara się zmienić decyzję o lokalizacji na rzecz Gdańska. Wypowiedzią Szejnfelda zaskoczony jest wojewoda zachodniopomorski Robert Krupowicz. - Przypomnę, że gazoport w Świnoujściu to także osiągnięcie posłów PO z regionu. Nadal wierzę w ich deklaracje. Powinni zrobić wiele, aby decyzje rządu Jarosława Kaczyńskiego zostały podtrzymane - mówi wojewoda. - Podejrzewam jednak, że mamy do czynienia z powrotem do akcji lobby gdańskiego. Wypowiedź polityka Platformy skrytykował nawet Michał Łuczak (PO), przewodniczący Sejmiku Zachodniopomorskiego. - Nie wiem, czy akurat pan Szejnfeld powinien "przyglądać się" planom budowy gazoportu. Powinien to raczej zrobić minister gospodarki. Uważam, że wielu decyzjom gospodarczym tego nieudolnego rządu jakim był rząd PIS-u należy się przyjrzeć. Nie wydaje mi się jednak, by w tym przypadku było to zasadne. Decyzja o budowie gazoportu w Świnoujściu jest decyzją merytoryczną, a nie ideologiczną. Próby podważenia tej decyzji są bezsensowne i karkołomne. Jeżeli nadal podważana będzie lokalizacja terminalu w Świnoujściu, posłowie PO z regionu nie pozostaną na to obojętni - dodał przewodniczący Sejmiku Zachodniopomorskiego. Przewodniczący Łuczak dodał jednak, że cieszy go deklaracja jego partyjnego kolegi, że ważne będzie jedynie kryterium merytoryczne, a nie ideologiczne. Dla M. Łuczaka decyzja o przeniesieniu gazoportu do Gdańska byłaby właśnie decyzją ideologiczną. Przewodniczący przyznał, że wypowiedź Szejnfelda wprowadza niepotrzebny zamęt. - Ewentualna rewizja decyzji energetycznych PiS byłaby deja vu - ostrzega Joachim Brudziński (PiS). - Przypomnę, że decyzje co do norweskiej rury unieważniono po dojściu do władzy SLD. Teraz znów zaczyna dominować naiwna wiara, że w globalnej polityce i gospodarce bezpieczeństwo energetyczne to kwestia rynku. Będę w tej sprawie interweniował - deklaruje Brudziński. Decyzję o lokalizacji terminalu LNG podjęto nie na podstawie decyzji politycznej, lecz ekspertyz niezależnej firmy wybranej w przetargu. Od samego początku wiadomo było, że Świnoujście ma więcej atutów niż Gdańsk. Przed podjęciem decyzji o lokalizacji gazoportu w Świnoujściu to właśnie o gdańskiej lokalizacji mówiło się, że jej atutem jest "polityka". (kl. rc) ant pisze:[color=blue] > LNG contains ... bombs.[/color] A czy Ty przypadkiem mnie nie obrażasz? Wiesz, te obce języki są tak wieloznaczne że nie wiem czy przypadkiem nie napisałeś czegoś o mojej matce... :-/ -- "Grzeczne dziewczęta idą do nieba, niegrzeczne idą tam gdzie chcą." Użytkownik "Fantom" <szczukot@poczta.onet.pl.skasujto> napisał w wiadomości [color=blue] > To sa grupy polskojezyczne. Jezeli juz chcesz komus pokazac ten tekst to > daj link a nie wklejasz 13 KB >[/color] Toż to klasyczny troll. Tom |
